Jerez Test Tech Photos : Niki Kovács capture les embrayages et l'aéro du test MotoGP

Jun 06, 2023

Niki Kovács a attrapé l'usine KTM RC16 sans son carénage. L'autocollant de contrôle technique sur le cadre indique qu'il s'agit de la moto numéro 1 de Jack Miller. Au-dessus de l'embrayage, la rangée de cylindres arrière est clairement visible. Devant l'embrayage, l'entraînement en étoile à 8 points pour le démarreur externe. Notez la façon dont le tuyau de descente d'échappement gauche serpente autour de celui de droite, et le tuyau d'équilibrage à l'avant. Juste en dessous et derrière le tuyau de raccordement de radiateur bleu se trouve le Bloc de connexion imprimé en 3D, qui relie les capteurs et les contrôleurs à l'ECU. Attaché à l'extérieur du bloc de connexion se trouve le récepteur du système de surveillance de la pression des pneus McLaren. Au-dessus du connecteur de radiateur bleu se trouve le récepteur du TPMS officiel, qui sera, à un moment donné dans le futur, utilisé pour faire respecter les pressions minimales des pneus.

Ici, sur les roues de la Honda LCR d'Alex Rins, vous pouvez voir les deux valves de pneu, aux positions 16h et 22h. Chaque valve de pneu est équipée d'un système de surveillance de la pression des pneus. L'avantage des valves est qu'elles permettent aux équipes de « laver » les pneus avec de l'air desséché. Les pneus sont remplis d'air desséché, puis mis sur des chauffe-pneus pour les amener à température, puis l'air qui était dans les pneus est évacué par une valve avec de l'air desséché pompé par l'autre valve. Les équipes utilisent de l'air desséché parce que c'est beaucoup moins cher que de transporter de l'azote et presque aussi efficace. Le rinçage des pneus élimine également toute humidité qui aurait pu s'échapper du pneu lui-même lorsqu'il a été réchauffé.

Honda a expérimenté différents embrayages cette année. Il s'agit de l'unité standard de l'année dernière sur la LCR Honda RC213V d'Alex Rins.

Il s'agit de l'embrayage en carbone noir que Honda a essayé lors des essais hivernaux, mais qu'ils ont abandonné à Portimão. L'avantage d'un embrayage en carbone est qu'il est plus léger. Mais les embrayages en carbone ont tendance à être un peu plus accrocheurs, ce qui les rend plus difficiles à contrôler et à relâcher en douceur.

Il s'agit de la nouvelle version d'un embrayage à disque en fibre et acier utilisé par HRC depuis Portimão. C'est sur le vélo HRC de Stefan Bradl.

La cage d'embrayage de l'Aprilia RS-GP. Aprilia a beaucoup travaillé avec des embrayages lors des essais de Jerez, Maverick Viñales et Aleix Espargaro effectuant un départ d'essai à chaque fois qu'ils quittaient les stands.

L'aile arrière carrée que KTM a testée à Jerez et utilisée au Mans est étonnamment efficace. Regardez attentivement le haut de l'aile et vous verrez un petit volet de civière. Cela fournit une augmentation significative de la force d'appui.

L'influence de Red Bull Advanced Technologies de F1 grandit chez KTM. Voici le carénage piloté par Dani Pedrosa à Jerez sur la KTM RC16 de Brad Binder lors des essais du lundi après Jerez. La partie intéressante est le bas du carénage. Il y a ce qui ressemble à une écope à l'avant du carénage, dirigeant l'air sous le ventre. Les bords du sabot moteur ont été sculptés pour gérer le flux d'air le long du bas du vélo, optimisant le flux dirigé vers l'intérieur par l'écope.

KTM avait également une version plus extrême du nouveau carénage. Ici, les coques latérales ont été transformées en une voilure qui entoure complètement le bord du carénage. Cela accélérera l'air le long des côtés du carénage, réduisant peut-être la traînée.

Yamaha travaillait également sur l'aérodynamique, mais de manière beaucoup plus modeste. L'usine japonaise avait apporté une version révisée du nouvel aileron avant utilisé lors des essais de Sepang. La réponse de Fabio Quartararo et de Franco Morbidelli n'a pas été enthousiaste. Cela faisait trop peu de différence.

Yamaha avait également apporté un échappement beaucoup plus long à tester par les pilotes. Leur réponse ici a également été moins qu'enthousiaste. Au Mans, les Yamaha M1 étaient équipées de l'ancien échappement. Cette version n'a pas fait assez de différence.

Ducati avait très peu à tester. Un élément qui est apparu sur les machines Pramac était cette écope sous le carénage. Ceci est probablement utilisé pour refroidir les échappements. Les Ducatis sont si serrées sous le carénage qu'elles ont tendance à prendre feu.

Superbes images Niki ! Un tel détail et un choix de points de vue. Le cadre KTM est nouveau pour moi; comment est-il construit ? Il ne semble ni poutre en aluminium ni treillis en acier (et clairement pas monocoque en carbone).

En réponse à Comment est construit le cadre KTM ? par Merlin

Bonne question Merlin.

Je pense que c'est surtout de l'acier.

En regardant attentivement la première image, le panneau latéral du "châssis" n'est pas soudé au longeron principal. L'extrémité du longeron du cadre est évasée et passe au-dessus de l'élément vertical avec les trous pour le pivot du bras oscillant, etc. Si ces plaques latérales, je suppose une de chaque côté, étaient en acier, elles seraient soudées. Ils peuvent être en alliage d'aluminium. Les joints peuvent être collés et boulonnés.

En réponse à Bonne question Merlin. Je… par Apical

...La coopération entre Pankl et voestalpine Böhler Edelstahl (acier inoxydable), un leader mondial dans le domaine du métal haute performance, permet un développement conjoint et sur mesure de nouvelles poudres métalliques comme produits de départ optimaux pour le secteur haut de gamme . Pour Pankl et Böhler, l'objectif de relever ensemble les défis a été à la base de la fondation du Pankl Additive Manufacturing Competence Center (PAMCC) ...

Comme Pankl - la société au centre de cette coopération - appartient à KTM-Owner/CEO Stefan Pierer, le RC16 est le destinataire de ces efforts technologiques.

En réponse à Bonne question Merlin. Je… par Apical

J'ai pris la plupart, voire la totalité, des couvertures oranges pour être des couvertures "d'intimité", masquant ce qui a vraiment été fait en dessous. Les principaux couvercles de longeron me semblent être des autocollants en vinyle, tout comme le revêtement autour du pivot du bras oscillant. Le mors entre le pivot et les longerons ressemble plus à une sorte de couvercle en plastique, peut-être un raidisseur ? Dans tous les cas, si les revêtements étaient retirés, je suppose que ce sont des formes d'acier créatives soudées ensemble, toutes couvertes pour être cachées des regards indiscrets (et des caméras).

En réponse à I take most, or all, of the… by Dirt

Idem. Vinyle enveloppant. Semble noir et soudé dans l'espace au-dessus du pivot. La peinture/vinyle sur les marches du longeron mais pas le cadre.

En réponse à Comment est construit le cadre KTM ? par Merlin

mon souvenir : longerons en acier formés, généralement de section ovale, avec des structures imprimées en 3D pour les zones supérieure/tête et inférieure/pivot.

En réponse à mes souvenirs : formé… par wallymann

Merci Apical, Wolfer|123, Wallymann,

Maintenant, cela semble assez innovant, du moins dans le monde de la moto ; en utilisant des composants en métal fondu imprimés en 3D à ces points de transition, et une liaison adhésive au niveau de la tête et du pivot du bras oscillant, rien de moins. Je suppose que cela réduit l'effort d'expérimenter des changements de géométrie, de rigidité, etc. Il semble également que cela se traduise par des sections transversales plus petites pour les éléments de cadre, créant plus d'espace et un accès plus facile à tous les éléments entassés dans ces vélos.

Cela ressemble à de la technologie F1, mais d'un genre que je trouve plus attrayant que l'aéro F1 venant au MGP. J'aimerais en savoir plus sur la façon dont cela fonctionne pour KTM (mais c'est peut-être une information difficile à obtenir :-)

En réponse à Sounds like F1 tech (le genre que j'apprécie dans MGP) par Merlin

En fait, c'est F1 Tech, car Pankl fournit presque toutes les tiges de piston d'un moteur F1 (et je suppose également en MotoGP).

Merci pour les photos et les éclairages. Tout ce qui est montré est incroyable, mais l'air desséché... ils rincent les pneus avec de l'air desséché... deux valves avec un moniteur de pression chacune ! Et je me dis, quel monde merveilleux.

Au cours de la dernière année et demie, un commentaire récurrent des pilotes Yamaha interrogés sur les avantages d'une mise à niveau qu'ils ont testée tend à être du type "cela n'a pas fait assez de différence". Surtout autour des mises à jour aérodynamiques, je me demande si les mises à jour qu'elles apportent sont tout simplement trop petites. D'où les commentaires des coureurs. Peut-être qu'une refonte/changement plus important leur donnerait une vision plus claire, une plus grande différence (positive ou négative) et donc une direction de développement.

Rien qu'en comparant les photos de Yamaha avec celles de KTM, j'imagine que FQ ou FM pense "A quel genre de jeu amateur jouons-nous ici. Tout au long de la voie des stands, la compétition teste des packages aéro développés par la NASA et ici nous collons des morceaux de carton sur notre carénage."

Je ne peux pas m'empêcher d'avoir des sentiments pour les pauvres.

En réponse à Depuis un an et demi… par Matonge

Fabio a mentionné récemment que Yamaha ne peut pas faire grand-chose avec l'air car ils n'ont pas la puissance. Il ne sert à rien d'avoir la puissance Ducati sans aéro. Il ne serait jamais utilisé. D'un autre côté, il ne sert à rien d'avoir les niveaux d'aéro de Ducati sans la puissance. À l'heure actuelle, la puissance permet plus de victoires aéro et aéro. Je suppose qu'ils se retrouvent juste dans une zone difficile. Peut-être qu'ils peuvent avoir l'aéro, avoir les avantages, mais dans l'ensemble, la traînée supplémentaire avec ce moteur serait un suicide.

J'aime bien la livrée du vélo de Bradl. L'acier est réel... merci KTM !

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Superbes images Niki ! Un tel détail et un choix de points de vue. Le cadre KTM est nouveau pour moi; comment est-il construit ? Il ne semble ni poutre en aluminium ni treillis en acier (et clairement pas monocoque en carbone).

En réponse à Comment est construit le cadre KTM ? par Merlin

Bonne question Merlin.

Je pense que c'est surtout de l'acier.

En regardant attentivement la première image, le panneau latéral du "châssis" n'est pas soudé au longeron principal. L'extrémité du longeron du cadre est évasée et passe au-dessus de l'élément vertical avec les trous pour le pivot du bras oscillant, etc. Si ces plaques latérales, je suppose une de chaque côté, étaient en acier, elles seraient soudées. Ils peuvent être en alliage d'aluminium. Les joints peuvent être collés et boulonnés.

En réponse à Bonne question Merlin. Je… par Apical

...La coopération entre Pankl et voestalpine Böhler Edelstahl (acier inoxydable), un leader mondial dans le domaine du métal haute performance, permet un développement conjoint et sur mesure de nouvelles poudres métalliques comme produits de départ optimaux pour le secteur haut de gamme . Pour Pankl et Böhler, l'objectif de relever ensemble les défis a été à la base de la fondation du Pankl Additive Manufacturing Competence Center (PAMCC) ...

Comme Pankl - la société au centre de cette coopération - appartient à KTM-Owner/CEO Stefan Pierer, le RC16 est le destinataire de ces efforts technologiques.

En réponse à Bonne question Merlin. Je… par Apical

J'ai pris la plupart, voire la totalité, des couvertures oranges pour être des couvertures "d'intimité", masquant ce qui a vraiment été fait en dessous. Les principaux couvercles de longeron me semblent être des autocollants en vinyle, tout comme le revêtement autour du pivot du bras oscillant. Le mors entre le pivot et les longerons ressemble plus à une sorte de couvercle en plastique, peut-être un raidisseur ? Dans tous les cas, si les revêtements étaient retirés, je suppose que ce sont des formes d'acier créatives soudées ensemble, toutes couvertes pour être cachées des regards indiscrets (et des caméras).

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Idem. Vinyle enveloppant. Semble noir et soudé dans l'espace au-dessus du pivot. La peinture/vinyle sur les marches du longeron mais pas le cadre.

En réponse à Comment est construit le cadre KTM ? par Merlin

mon souvenir : longerons en acier formés, généralement de section ovale, avec des structures imprimées en 3D pour les zones supérieure/tête et inférieure/pivot.

En réponse à mes souvenirs : formé… par wallymann

Merci Apical, Wolfer|123, Wallymann,

Maintenant, cela semble assez innovant, du moins dans le monde de la moto ; en utilisant des composants en métal fondu imprimés en 3D à ces points de transition, et une liaison adhésive au niveau de la tête et du pivot du bras oscillant, rien de moins. Je suppose que cela réduit l'effort d'expérimenter des changements de géométrie, de rigidité, etc. Il semble également que cela se traduise par des sections transversales plus petites pour les éléments de cadre, créant plus d'espace et un accès plus facile à tous les éléments entassés dans ces vélos.

Cela ressemble à de la technologie F1, mais d'un genre que je trouve plus attrayant que l'aéro F1 venant au MGP. J'aimerais en savoir plus sur la façon dont cela fonctionne pour KTM (mais c'est peut-être une information difficile à obtenir :-)

En réponse à Sounds like F1 tech (le genre que j'apprécie dans MGP) par Merlin

En fait, c'est F1 Tech, car Pankl fournit presque toutes les tiges de piston d'un moteur F1 (et je suppose également en MotoGP).

Merci pour les photos et les éclairages. Tout ce qui est montré est incroyable, mais l'air desséché... ils rincent les pneus avec de l'air desséché... deux valves avec un moniteur de pression chacune ! Et je me dis, quel monde merveilleux.

Au cours de la dernière année et demie, un commentaire récurrent des pilotes Yamaha interrogés sur les avantages d'une mise à niveau qu'ils ont testée tend à être du type "cela n'a pas fait assez de différence". Surtout autour des mises à jour aérodynamiques, je me demande si les mises à jour qu'elles apportent sont tout simplement trop petites. D'où les commentaires des coureurs. Peut-être qu'une refonte/changement plus important leur donnerait une vision plus claire, une plus grande différence (positive ou négative) et donc une direction de développement.

Rien qu'en comparant les photos de Yamaha avec celles de KTM, j'imagine que FQ ou FM pense "A quel genre de jeu amateur jouons-nous ici. Tout au long de la voie des stands, la compétition teste des packages aéro développés par la NASA et ici nous collons des morceaux de carton sur notre carénage."

Je ne peux pas m'empêcher d'avoir des sentiments pour les pauvres.

En réponse à Depuis un an et demi… par Matonge

Fabio a mentionné récemment que Yamaha ne peut pas faire grand-chose avec l'air car ils n'ont pas la puissance. Il ne sert à rien d'avoir la puissance Ducati sans aéro. Il ne serait jamais utilisé. D'un autre côté, il ne sert à rien d'avoir les niveaux d'aéro de Ducati sans la puissance. À l'heure actuelle, la puissance permet plus de victoires aéro et aéro. Je suppose qu'ils se retrouvent juste dans une zone difficile. Peut-être qu'ils peuvent avoir l'aéro, avoir les avantages, mais dans l'ensemble, la traînée supplémentaire avec ce moteur serait un suicide.

J'aime bien la livrée du vélo de Bradl. L'acier est réel... merci KTM !